Kilkanaście miesięcy wcześniej - w lipcu 1951 roku - podpisano z przedstawicielami ZSRR umowę licencyjną na produkcję radzieckiej Pobiedy M20. Rosjanie zobowiązali się "pomóc" przy budowie i wyposażeniu polskiej fabryki.
Koszt inwestycji zamknął się kwotą około 380 mln zł. 130 mln zł zapłaciliśmy za dokumentację techniczną, dalsze 250 mln kosztowały nas przywiezione z ZSRR maszyny i ich oprzyrządowanie.
Huczne uruchomienie produkcji zaplanowano na 6 listopada 1951. Wtedy właśnie bramę FSO opuściła pierwsza Warszawa - "dar wielkiego Stalina dla bohaterskiego narodu polskiego".
Warto pamiętać, że w propagandowych sloganach trudno się było doszukać choćby ziarenka prawdy. Polska zapłaciła za licencję, więc o "darze Stalina" trudno było mówić. Sam samochód - Warszawę oznaczoną numerem 000 001 - z FSO łączyło, co najwyżej, miejsce aktualnego postoju. W rzeczywistości pojazd zbudowano w ZSRR - dla efektu zamontowano jedynie polskie oznaczenia...
Nasze wspaniałe "zwycięstwo nad ciemnymi siłami imperializmu usiłującymi popchnąć świat w odmęty nowej, krwawej rzezi wojennej" - jak pisał jeden z reporterów na łamach zakładowej gazetki "Budujemy FSO" - rodziło się w bólach.
Z powodu opóźnień przy budowie kolejnych hal, do końca 1951 roku w Polsce zmontowano jedynie 75 egzemplarzy, które - w całości - powstały w oparciu o podzespoły sprowadzone ze wschodu. Nasza "kooperacja" z Wielkim Bratem trwała aż do 1954 roku. Dopiero wówczas - w lipcu - w FSO powstała pierwsza Warszawa zbudowana wyłącznie w oparciu o części polskiej produkcji.
Już w momencie debiutu przemianowanej na Warszawę Pobiedy M20 auta nie sposób uznać było za pojazd nowoczesny. Samochód miał wprawdzie samonośnie nadwozie (z pomocniczą ramą pod silnikiem) ale dolnozaworowy silnik o pojemności 2120 cm3 (rozwijający moc 50 KM), trzybiegowa skrzynia (pierwszy bieg bez synchronizacji) czy zastosowane w zawieszeniu amortyzatory ramieniowe nie należały do czołówki nowoczesnych rozwiązań technicznych. Z drugiej strony - "darowanemu" koniowi nie wypadało zaglądać w zęby. Gdyby nie Warszawa, nikt nigdy nie użyłby w przyszłości słów "polski przemysł motoryzacyjny".
Model M20 był pierwszym seryjnie produkowanym samochodem osobowym w powojennej historii naszego kraju. Ponieważ auto występowało tylko w jednej wersji nadwoziowej, polscy konstruktorzy zajęli się niezbędnymi modernizacjami. Konieczność dostosowania samochodu do potrzeb służby zdrowia poskutkowała tym, że w 1965 roku powstała Warszawa z nadwoziem kombi. Wcześniej - zasługą wyłącznie polskich inżynierów - powstały też odmiany sedan i pickup.
Warszawa pozostała w produkcji przez 22 lata. Ostatni egzemplarz opuścił bramy żerańskiej fabryki 30 marca 1973 roku.
Przez wiele lat auto trafiało również na rynki zagraniczne. Ponad 26 tys. sztuk wyeksportowano do Bułgarii, 21 tysięcy trafiło na Węgry. Wśród największych odbiorców były też Chiny (ponad 8 tys. sztuk), Rumunia (5,6 tys. sztuk) i Czechosłowacja (niespełna 3,4 tys. egzemplarzy).
Schedę po Warszawie przejął w FSO Polski Fiat 125, którego produkcja ruszyła na Żeraniu w 1967 roku. Auto - chociaż zdecydowanie nowocześniejsze - w wielu aspektach nie mogło mierzyć się z poprzednikiem. Było niemal o pół metra krótsze, miało również o 20 cm krótszy rozstaw osi.
Patrząc z perspektywy czasu, faktycznie udało nam się odnieść "zwycięstwo nad ciemnymi siłami imperializmu", z czym wielu Rosjan do dziś nie może się pogodzić. Za kapitalizm przyszło nam jednak zapłacić wysoką cenę. Na - wciąż niepełnej - liście ofiar, oprócz FSO znalazły się też m.in. Star, Jelcz a - ostatnio - również Autosan... Ale w tym wypadku winić możemy już wyłącznie siebie.
